近现代战争的补给

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《补给战——从沃伦斯坦到巴顿的后勤史》

2 拿破仑时代


在很长一段时间里，战争是政治家的工具，目的是在不花钱的情况下获得政治优势，而在本国生产物资供应战争乃至举国参战的总体战这些概念，都是和当时的政治环境相违背的。然而，拿破仑和他的人民军带来了全新的战争理念——击败敌国，而不是击败敌国的君主。

拿破仑最大的影响就是改变了围城战在战争中的地位。他认识到，后勤困难的根本并不在于后勤模式，而是在于当时的技术条件无法提供正规的后勤，因此要改革的是战争本身而不是后勤。他的庞大军队（5倍于之前的欧洲君主）可以绕过路上的要塞而不必担心后背（而不是像前人那样一个一个的攻克要塞），然后主力继续深入敌国腹地，在短时间内彻底消灭对方的战争能力。（可以反证的是进攻西班牙的战争，因为山岭众多无法绕过要塞，所以拿破仑的大军不断陷入挨饿的境地）

因此，拿破仑最初没打算在补给上作任何改革（事实上，早期他对补给根本不重视）。按计划，法军分几路出发，士兵自己携带数天口粮，行军路线上各地补给仓库预先准备好10天份的饼干，草料就地收割。这样就不需要就地征集补给。然而这种空想的计划根本无法实行，仓库补给数量不足，征发的运输车辆一路逃亡，于是法军不得不采取唯一现实的做法——就地征集。为了尽量多的收集食物，法军队伍的正面宽达100英里。法军对沿途居民的压榨达到了空前的程度，以至于在过去封建军队筹粮困难的地区，法国革命军不光自己吃得好，甚至还建立起了食物储备。（当然，还是保持了基本的道德，先征收特别税然后再就地购买补给，或者给居民打白条。个别情况下才直接征集。）

渡过这个难关后，拿破仑改正了以前轻视补给的做法，在各个占领地建立了正规的补给基地。他还在大后方建立了补给运输体系，军服和弹药这些小量的补给通过多段运输可以运往东部前线。（维持一个长达上千英里的正规运输系统，这是历史性的事件。） 弹药虽然消耗量很小，拿破仑也在各地建立了军火库（这一点上他又走到了时代的前面）。这种种细节的发展终于使得军队诞生了补给线的概念。此外，拿破仑还推动了一个革命性的变革：为军队组建了正规的运输勤务机构，不再是由征发的和雇用的车辆与民间人员，而是由完全军事化的人员和装备组成后勤部队。

讽刺的是，伴随着历史性的革新，军事学家的诅咒终于成了现实。维持补给线的困难和补给被切断的危险这些前人从未遇到的问题摆到了拿破仑的面前，他不得不拿出时间亲自过问补给情况，以至于到了影响作战的地步（如同其他的君主一样）。追击敌军进入奥地利领地后，道路条件不断恶化，大军无法保持多线推进，只能挤在一条大路上。行军宽度太窄，抢光周围居民的粮食也无法满足部队需要，只能靠夺取敌军的补给基地和消耗储备粮食维持。为了增大行军宽度，拿破仑冒险将队伍一分为二，同时沿多瑙河两岸前进，结果是一整个师被围歼。幸运的是，奥俄联军以空间换时间的撤退导致了大城市的丧失，补给情况比法军更快的恶化，他们别无选择不得不主动发起攻击，最终在会战中败给了法军。在后来波兰等地的战役中，虽然法国人连建立仓库的时间都没有，他们还是依靠巨大的兵力，在随身携带的口粮吃完前就打赢了战争。

总而言之，尽管后勤保障并不充分，但这些战争都取得了很大的成功。而拿破仑的第一次大失败，恰恰是发生在他准备得最为周密的侵俄战争中。

拿破仑为入侵俄国做了大量的后勤准备，法军在出发地建立了大量的储备仓库，粮食储备可以支持50天，弹药储备量超过标准5倍之多，随军口粮达到惊人的每人24天份。但是，这些数量巨大的补给依然无法满足入侵俄国的需要，仅仅是走到莫斯科，就需要82天时间，而行军中后方车辆无法穿越俄国的道路前运补给，也就是说，法军最多只有24天时间击败俄军，拿破仑给自己定的的时间是20天，那时已经深入俄国200英里，有可能追赶上沙皇的主力。同理，俄国人也相信拿破仑的补给问题是他们胜利的唯一希望，为此他们在拿破仑的必经之路上设立了一个要塞，力图把他困在贫穷的俄国荒原上，并派出游击队攻击拿破仑的补给线。

战争爆发后，双方的计划都落空了。俄国人发现法国人不准备攻击要塞。而法国人发现随军补给车无法在俄国泥地上行进，河流太浅无法行船，部队纪律混乱无法征集粮草，俄国人的焦土政策导致居民大量逃亡无法建立补给基地，能维持补给的只有前卫（抢劫了正在逃跑的居民）和后卫（抢劫了正在回家的居民）。靠着随军补给，法军总算通过了贫瘠的立陶宛和白俄罗斯，之后的情况越来越好，在比较富裕的莫斯科周边，大军终于摆脱了困境。法国人的经验是，再穷的地方，只要居民还在，依靠行政组织进行正规征集而非私下的抢劫，都可以取得超出合理范畴的粮食而不怕居民反抗（如同三年自然灾害和苏联经济困难时期）。

虽然困难重重，但法国的补给系统（依靠他们空前的行政征发能力）还是坚持到了战争结束，而不是象很多战史学家想象的那样导致了法军的失败。真正决定胜负的是士气和纪律。法军跋涉600英里，沿途打了两次大仗，途中遭遇了大量的损失和逃亡，进入莫斯科的时候还剩三分之一人马，当他们看到一座被暴风雪覆盖的空城而不是期待中的沙皇大军时，精神终于崩溃了。失去信心的拿破仑无意再战，只能撤退，最终兵败马洛雅罗斯拉维茨。

总的来说，拿破仑在补给问题上不过不失，达到了他那个时代技术条件限制下的极限，尤其是就地征集的水平，更是超过历史上任何一支军队（“如何从占领地征集补给，这是一门艺术”）。但后世的军事学家对他的评价则与事实南辕北辙。尤其是克劳塞维茨，他相信拿破仑对补给进行了一次的革命，法军没有仓库，全靠就地征集，从欧洲的一个首都飞向另一个首都。事实上，法军从来都不能脱离仓库，在围城战中他们和其他军队一样要挨饿，至于其运动的快速性，应当归功于没有笨重的行李，而不是摆脱了后勤的束缚。而他对入侵俄国这个难题提出的解决方案，也是速战速决而非就地征集（虽然最后情况正好相反）。

总结一下法国军队在补给上的优点。
1 拥有庞大的兵力，避免围城战的发生
2 实行将大军团划分为军的体制，使全军的部队分散，能在广大的范围征粮
3 有高效的就地征集机构和后勤组织机构，且当时欧洲的人口密度较有所增长
4 军队不带行李辎重，物资运输由后勤部队进行。

3 普鲁士的崛起

在法国人战败后，欧洲兴起了一股学习和仿效拿破仑后勤保障的潮流，而且出现了两个对立的学派。以法国军官罗吉纳为代表的倒拿派对俄国战争历史性的失败记忆忧新，所以强烈抨击拿破仑就地征粮，不重视补给线的做法。他们吹捧补给线理论，坚持在进军途中必须建立一个挨一个的补给基地，军队绝不能离开补给线行动。以克劳塞维茨为代表的挺拿派观点正好相反，他们认为在长距离的军队运动中，就地征粮比起依靠仓库供应有巨大的优越性。争论的结果是挺拿派占了上风。但是在实际操作中，就地征集的表现令人失望。在富裕地区行动的奥地利人觉得就地征集效率低下，在荒芜地区行动的俄国人发现无粮可征。

同样，选择了倒拿派补给线理论的德国人在普奥战争也遭到当头棒喝。按照理论，在国内普军依靠屋主供养，出国则依靠强大的补给线从后方运送补给。结果实战中，补给车队在行军中被作战部队挤出了道路，补给线完全瘫痪。军队到了目的地发现粮草没有跟上，只好祭起“挺拿”派的法宝——就地征集。（由于当地只有肉食面包奇缺，结果普军遭遇了营养不良。）总的来说，倒拿们学习拿破仑后的表现不比拿破仑本人更好。

虽然后方补给线理论又一次可耻的失败了，但是严谨的德国人坚信理论没有问题，有问题的是执行，于是他们要求军队分散运动，严格限制每条道路行军的最大人数。拿破仑分散行军是因为要扩展征集范围，毛奇分散行军则是因为要保证补给车辆的运动（“战略的决窍在于分散行军，联合作战”）。最终，德国人的固执感动了上帝，他们得到了一个改变自己命运的机会——铁路。

最早预见到铁路的军事潜力的人是经济学家李斯特，他在19世纪30年代指出，周密设计的铁路网军队能从一个地点迅速地转移到数百英里之外的另一个地点，这样就能依靠速度增加数量，使军队能够集中兵力将不同位置的敌人各个击破。俄国人最先实验了铁路军用，1846年他们在2天之内将一个军（和所有装备马匹）运到了200英里以外，比传统方式快了十几倍。随后奥地利人和法国人不断地刷新这一纪录。

与一般人所知的相反，铁路可能用于军事目的的观念，起初在普鲁士军队中受到了完全的反对，他们认为良好的交通线只能帮助敌人侵略本国。根据商业的利益修筑新铁路线的计划，被指责为将严重威胁国内要塞的安全（虽然大家都已经习惯绕开它打仗了）。争论一直持续到1840年才结束——所有支持建设铁路的德奸终于都被爱国志士打压下去了。普军真正开始重视铁路是在1848—1849年革命中，普军沿公路运动很不安全，而革命军反复利用铁路运动，于是德国人只好改弦更张，学习如何运用铁路。但是德国在使用铁路的初期表现很差劲，远远差于法国，因为有几十个不同的公司管理国内铁路线，相互之间缺乏协作。为此德意志铁路联盟开展了不屑的改革，花了将近20年才完成。

1866年战争是对德军铁路水平的一个考验，在总结了过去的经验后，德国人作出了很多改进，军队运动和展开的速度都令人满意。不过对奥作战中还是发生了意外，为了尽可能快的运送军队，德国使用了通向边界的所有5条铁路，由于铁路网设计过于分散而且运力不足，部队被迫展开在一条长达200英里的弧线上。后世所谓毛奇的“外线战略”即因此意外而产生。如果说部队运输的表现还算不过不失，那补给运输就完全是丑态百出了。普军漫无节制地把大量的补给品送往前方，而丝毫不考虑铁路终点站的装载能力，结果各条铁路完全堵塞，补给大部分烂在了车站上，很少送到军队手里。而当战事进入奥地利国境后，脱离了铁路的普军又回到了50年前的后勤模式——行军完全靠脚，吃饭完全靠抢，现代化完全是扯。

遗憾的是，德国人的胜利误导了世人，人们几乎一致认为是铁路给了毛奇以压倒的优势，这种优势在之后的普法战争中起了重大的作用。事实上，那时德国的铁路在经营模式、车辆数、线路数、运输量、装卸能力等方面均差于法国。因为法国的铁路从规划时起就是为战争准备，而政治上分裂的德国则缺乏这方面的考虑。

除了客观条件，德国人的麻烦还来自于理论界，他们关于铁路作战的理论基本都是错误的。从李斯特开始，大部分学者都认为铁路将导致防御方的优势（即有趣的内线理论），而普奥战争和普法战争证明，当时铁路的结构更利于外线的作战行动。毛奇同意李斯特的看法，所以他打算在对法战争中坚持防御作战，充分发挥德国铁路的优势。当然，随后发生的事情将完全出乎他的预料。

4普法战争

1870—1871年德国对法国的作战行动，常被认为在战争史上占有特殊的地位，因为军队有“一条从前方部队向其后方基地延伸的现代化交通线”，而且还有一个“组织严密的”后勤补给机构。据说一旦部队离开后方后勤供应的支援，必然立刻遭遇失败。最重要的是，这是铁路第一次在欧洲战场上发挥决定性作用，也就是说，是军队现代化的起点。

如我们所怀疑的，这些看法其实毫无根据。它们能在相当长的时期内为人们所接受，这显然是因为当事人和利益相关群体把他们自己的解释强加于历史。“历史由胜利者书写”，我们习惯于毫不怀疑地接受胜方指挥官的意见，尽管一切反面的证据早已公之于世，并没有遭到刻意隐瞒，但多数历史学家还是轻信了德国人有意的误导。如果我们把当时的战况细节都罗列出来，很容易就能发现谣言背后的真相。

事实上，铁路仅在军队展开阶段起了关键作用，随后就失效了。考虑到弥补动员的进度（法国的常备军动员很快）和铁路系统可怜的容量（很多细节都说明了德国人的弱智，比如法国军队是随身携带干粮在车上就餐的，德国人则很古典地停车下车列队集合做饭就餐），毛奇再次选择让军队在极其宽大的正面上展开，以尽可能多的利用铁路线。运输中，作战部队优先，然后是运输部队和补给部队，但运送作战部队已经使铁路超过了负荷，车站装卸能力不足，补给品统统堵在了线上。饥饿的军官们去找毛奇，得到的回答是“不要给铁路当局添麻烦”。于是德军只好依靠就地采购和屋主供养过活。而当军队击败法军的攻势进入法国时，铁路已经完全瘫痪了。

普军的野战后勤情况是令人绝望的。在战争的最初几个月，全军平均每天只有6列补给列车开往法国，但仍然形成交通拥挤，后方补给完全成为空谈。运输部队的大车在开战时就已脱离作战部队（为了快速调动部队，德国人让作战部队和运输部队分离运输），运输工具不足，效率低下，武装不够，其他如野战移动面包房和屠宰场的一整套精心设计的后勤组织同样未能开展工作。野战部队指挥官对于后勤部队也漠不关心，在大多数场合下都选择自行解决给养问题，可怜的后勤部队往往一连几个星期得不到命令，只能自行追踪己方部队的行踪。

这一切困难未能阻止普军继续深入法国内地，依靠古老的就地征集作业，普法之战发展成为有史以来最壮观的战局之一。9月，法国皇帝兵败色当，10月，围攻梅斯成功，各路大军冲向巴黎。这时，铁路系统才得到恢复，后勤补给线一点点建立起来。而这之前，为了清理道路，德国人不得不将大量的补给品扔到后方的沿线车站，任其烂掉。

在战前，德军曾认真计划过很多应急方案，但是这些有才的设想实行起来完全是另一回事。毛奇下令加强铁道兵部队的实力，可惜对劳动量估计错误，全德国一共只有5个分队不到1000，维修实力可想而知，有的地方一段铁路的修理时间就要长达数月。通过集中人力，普军将铁路迅速修至雷米利，但后方的情况毫无改善。第一集团军将缴获的法国机车发回后方运送补给，结果却使车站更加拥挤。法国游击队对铁路线的破坏给普军带来极大麻烦，毛奇却拒绝安排更多部队保护铁路线和铁道兵部队（最后德国人采用了一种恶劣的方式——所有火车上都必须押解法国人质同行）。

1870年碰到的每一种问题，都是1866年曾经发生过的。运输技术落后，铁路到大车的转运效率很低，物资都堵在了车站；组织不当，缺乏保卫、维修、装卸的人手，后勤承包商无视命令超量运输（只要发车就算履行了合同）；运输网问题，普军无力攻克沿线的法军要塞，因此线路难以延伸。这些问题德国人并非没有考虑到，很多细节说明毛奇在战前已经预见到了后勤的困难（所以才会建成绕过梅斯的铁路），但是他的结论是：即使后勤上的一切计划都无法施行，德国依然能够赢得战争。

普军之所以能在战争中保证补给，真正的原因是当时欧洲的客观条件满足掠夺式补给的需要。法国属于欧洲最富裕的农业国之一，１８７０年的欧洲比１８００要富裕得多，战争又是在一个有利的季节展开，因此在运动战中，庞大的德军部队才能够象拿破仑那样靠就地征集获得给养。另外，普军在１８７０年从未将兵力集中于一点使用，而是将兵力布置在宽大的正面上推进，这才保证了掠夺的可能性。相反，在围攻巴黎期间，虽然附近地区很富裕，铁路线又近在眼前，普军仍然不得不在两个月的时间内停止部队的军事活动，由他们去自己解决给养问题。弹药方面，此时消耗量仍然很小，部队自己携带即可，围攻巴黎时才通过铁路和大车把弹药送到前线，不过一两次而已。事实上参谋部事前对步兵弹药和炮兵弹药消耗量的估计是错误的，只是因为消耗量很小，这些失误并没有发生什么不良影响。从这点看来，我们也没有什么理由把1870年战局视为一次现代化的战争。

探讨德国人的心态是个有趣的话题。对比他们的言和行，我们会发现，德国人并不真的相信他们对外吹嘘的那些理论。多数时候，他们宁可放弃后勤的考虑，冲快一点，冲远一点，冒着补给中断的危险争取胜利。这种危险的倾向经过1个世纪的发展，最终导致了第三帝国的悲剧。

5 施里芬计划

虽然学者喜欢强调古代和近代战争中后勤的困难，但和现代战争的后勤相比，它们的复杂性根本不值一提，军队可以摆脱行李队，辎重车队必要时也可以不带，大军可以像蝗虫一样从一个地区吃到另一个地区，实现真正的以战养战。这一切，在人们认识到它的可贵之前，就从人类的历史中消失了。

在普法战争到一战之间这短短的40年里，第一次工业革命达到了巅峰，欧洲的人口增加了70%，铁和煤的产量增长了3倍，社会组织结构不断改善，战争的潜力也一跃千里。1870年，德国的军人比例不到3%，但到1914年时已经达到8%以上，全欧洲的军事人口近2000万，这些数字几乎都达到了理论的极限。

40年间，欧洲的铁路长度增长了200%，速度也有提高，虽然装卸能力提高不多，但在运兵时，单条双线铁轨的运输能力已经是过去的4倍。过去一个军一天的给养要2列车运送，1914年则只需要1列。铁路运输能力的增长跟上了军队的需要，但仅仅是铁路运兵这一个方面而已。

部队下车后的情况完全不同。和40年前比，军队的理论行军速度还是每天15英里，但是重型装备大大增加。为满足运输的需要，军队中的马匹不断增加，德军中马和人的比例1870年约为1:4，40年后增至1:3。马的食量约10倍于人，所以每个军事单位每天的粮草总需要量增长了一半。这种情况下，部队的实际行军速度肯定要减慢。1870年，德国一个军的全部运输车辆数为500辆，40年后增加了一倍多达到1100辆。而且这还仅仅是随队车辆，不包括在补给线上的补给运输车，后者的数量更大。实际上，从下火车出发的时候开始，包括随队车辆和补给车辆在内的全部运输队就再也没有跟上过作战部队。

对于这些问题，德国人当然是清楚的，但是重视程度则因人而异。作为德国对外全面战争计划的前后两任制定者，施里芬和小毛奇对后勤问题的理解不同。因此也产生了两个版本的施里芬计划。

施里芬计划以克劳塞维茨的理论为根基，要求在一次战争中彻底消灭敌人的战争能力。根据一系列理由(政治影响，军队密度，交通条件等)，这一决战最好在法国进行，东线只留少许兵力阻滞俄国人的进攻，待对法作战胜利后再消灭俄国。德国人要利用内线优势打赢一场两线战争，它的重点必然是军队的快速调动，而总时间将限制在42天内。

为了绕过法国东部的坚固防线，施里芬将德国的30多个师布置在法国以北的一条线上，以最东边的点为轴心，像表的指针一样逆时针扫过法国，包抄法德边境法军的后背。考虑到行军部队使用的道路数量和后勤铁路数量的问题，正面长度应该尽量长，因此施里芬大大扩展了部队的正面宽度（他希望在350英里的正面全线发起密集冲锋），部队从比利时一直排到了欧洲西边的多佛海峡附近，这种情况下甚至能够包抄到英国派往比利时的部队。

这个方案带来了两个问题。一是右翼部队行军距离大大增加，最右翼的部队从多佛海峡到巴黎下边的塞纳河边，行程近400英里（正常行军时间已经相当于施里芬计划的整个时间）。二是后勤运输距离和难度大大增加（光最右翼克鲁克第1集团军就超过25万人）。对第一个问题，施里芬要求部队发挥极大的主观能动性，每天行进20英里（即使他们做到了，部队也肯定会因为疲劳失去全部战斗力）。对第二个问题他则完全忽视。施里芬曾布置总参谋部铁路处进行军事演习，试验从军队一翼向另一翼以及从西线向东线调运兵力，但他却没有用同样的方法来检验补给和保障计划是否可行。

从我们的角度看，施里芬对利用现代技术解决后勤问题抱消极态度。毕竟在他的时代，德国已经靠原始的就地补给法打赢了好几次战争，而那些新兴的后勤技术，常常因为理论脱离实际而无法有效通行。他相信拿破仑开发的就地补给法就是战争后勤的终极形态，不会受技术进步影响，因此在制定德国的战略计划时采取了阴奉阳违的态度。虽然他也热衷于建立一套完整的补给系统，但是当后勤问题与军队运用产生矛盾的时候，他会毫不犹豫的抛弃后勤因素。（如果说他忽视弹药补给的问题，是因为不知道自动武器的出现会造成弹药消耗量爆炸性增长的话，那忽视饲料运输问题则充分说明了他对后勤的态度。）

施里芬的继任者小毛奇不想将德国的胜利维系在夺取敌军补给和就地征集上，因此他立刻动手修改了施里芬计划。匪夷所思的是，他大幅修改的成品还是和施里芬计划相去不远。

小毛奇不打算入侵荷兰，所以军队也没必要跑到北大西洋那么远。他让军队的正面宽度减少到原先的一半，虽然行军可用道路减少了，但是所需军队的总数也减少了。新计划仍然保留指针的逆时针运动，但是长度大大减小，因此后勤的压力小了很多。总的来说，小毛奇的修改减小了后勤的难度，但是对于一些根本性的问题——宽大的侧翼包抄到底是否必须，法国和比利时境内的铁路系统到底能否支撑，铁路终端到军队之间的运输是否可靠——则拿不出半点意见。

如果用施里芬计划的实施结果来评价两任德军参谋长，我们会惊讶的发现，他们对后勤问题的自信其实并非毫无根据。施里芬曾以不可思议的准确性预言运输系统的哪些环节将遭到破坏，他关于军队应该依靠就地给养的观念，被证明是行得通的。虽然小毛奇对施里芬计划的改变受到世人指责，但是他为改进德国军队后勤所做的工作也是卓有成效的。如果没有他设立的军队汽车运输连，德军的弹药供应连一星期都维持不下去。而他们对后勤问题那些有意的忽视，最终都依靠作战部队的随机应变得到了弥补。

德军在战争初期取得的成绩超越了所有人的预期。1914年的行军中，沿途乡村富裕，季节有利，行动距离超过了理论极限。虽然铁路破坏严重，但铁路系统还是克服了困难，在一定程度上保障了军队的供应。就连在压力最大的时候，即3个集团军共用一条铁路的时候，每天到达每个集团军的6列火车也能输送足够的补给品来保障最紧急的需要。总之无论有多少困难，军需官们还是坚持下来了。

施里芬计划最终失败了，这和补给无关，而是在军队运用层面就已经注定。学界普遍认为，施里芬计划是德国同类战略中最难实现的一个，这样大规模的机动，在拿破仑时代是可能实现的，在希特勒时代，由于有了汽车，也有可能做到，唯独1914年的德军不行，因为它的运动规模同它所拥有的运输手段完全不配套。马恩河战役中，右翼各部在达到战场时因为疲劳和生病已经减员过半，而且由于行军道路不足，到达战场的部队数量不够，为敌人的反击留下了足够的空间（第1第2集团军之间30英里的空隙是战役失败的直接原因）。史学界一种主要的马后炮是，德军应增加右翼的兵力。施里芬曾考虑过在左翼防守成功后调2个军增援右翼，其实根本不可行，就算铁路运输方面一切顺利，等左翼赶到马恩河的时候战役早已结束了。因此小毛奇将这2个军留在左翼进行攻势（为此他受到史学家的猛烈抨击）。还有人提议通过临时征兵增加10个军的预备部队，跟在右翼克鲁克部后方进入战场。这种种构想忽视了一个问题，即沿途所有食物和草料都已被第一梯队抢光了，后续部队的补给是完全不可能的。

退一万步讲，如果德国人打赢了马恩河会战，他们仍然无法继续完成施里芬计划。因为战争的形式已经改变了。

6 第一次世界大战

马恩河会战的失败宣布了施里芬计划的破产，之后德国和协约国陷入了噩梦般的4年战争，充满壕沟的阵地战如同无底洞般消耗着双方的人力物力。战前各种细致的计划，这时都成为了一摞废纸。军人们必须从头学习如何打仗，军需官和参谋部则要学习如何制定后勤计划。

一战和之前的战争最大的一个区别，就是弹药消耗量。普法战争中用到的火炮，据说为1600门，在40年后增加到8000门，而且其中有许多炮要大得多和重得多。普法战争的6个月中，每支步枪仅发射56发子弹，这些子弹在一战中一个星期就能打光。自动武器的出现更是使弹药消耗数疯狂增长。另外，战场上还出现了武器供给和维修的需要。过去一门火炮可以从战争开始用到结束，而一战中一次齐射就可以报销整个炮兵营。这些改变事前已有各种征兆，但直到马恩河会战爆发后，人们才如梦初醒。马恩河会战前，德国人根据以往的经验认为军队携带的弹药足够坚持完成施里芬计划，结果战役还没结束，全国的弹药储备就已经用完了。

马恩河战役后，战争的形态迅速变化。防御的威力凌驾于进攻之上，维持防线的是以天为单位的火力准备，以英里为单位的战壕，以及一片连一片的机枪阵地。在这样的战场上，任何企图以轻装步兵和短暂火力准备突破防线的计划都是毫无道理的（法国进攻学派的领袖格朗梅松在一次进攻中被防御火力炸死），因此军队不可能自己携带所需弹药，必然要全数从后方送上去。1914年，一个英国师每天仅需要27个车各类补给品。两年后，给养、饲料等生活必需品的每日耗量仍为20车，而作战物资特别是弹药所需的大车增至约30辆。在野战军队所需补给品总量中，粮草只占一小部分，而且是很小的一部分。可想而知，连这一小部分需求都满足不了的公路运输队根本不可能支撑军队的战略运动。因此，运动战在物理层面被判了死刑，阵地战成了唯一符合逻辑的选择。

在阵地战时期，一切补给都要靠铁路完成，庞大的马车队只负责从火车站向部队各部分发物资。如果军队远离车站或临时仓库，则物资的运输将越来越难。于是战场上出现了“临界距离”这个概念——即军队离火车站的最大距离（临界距离在过去多数时候只是一个理论而已）。以德国的装备水平来说，临界距离不超过５０公里，而且前提是一切组织良好。（这里有一个细节问题，受制于装卸能力，补给物资往往是卸载在终点往后的几个车站上的，所以部队距离物资的距离要大于部队到终点站的距离）这样军队的移动速度必然等同铁路线的修建速度，而任何企图脱离铁路的作战行动在战略和战术上都将遭到失败。反过来说，谁能在战线后方尽可能多的修筑铁路（不是野战铁路，那时候它还很不可靠），尽可能多的调动车次，尽可能快的装卸物资，谁就能在战场上得到更多的兵力，更强大的火力支援，虽然不一定能赢得战役，但是至少可以立于不败之地。整个一战，就是这套乏味后勤逻辑的不断重复。显然，这种景象深深刺激了一个下士的自尊……

再回头看关于马恩河战役的假设。会战开始时，几乎所有德军都已超出临界距离，所以即使马恩河会战取得胜利，让各集团军继续下一步的军事行动也是完全不可能的。他们靠自己携带的弹药不可能突破协约国的东部防线。历史的经验常常遭到误解，有人指出，只需在右翼克鲁克的补给路线上炸掉几个隧道，整个马恩河战役就必须彻底取消。到1940年，比利时人以为他们已经吸取了这个教训，给每一个大的铁路设施都埋上了炸药，作好了紧急爆破的准备。然而，战争又变得面目全非了。

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《补给战——从沃伦斯坦到巴顿的后勤史》，一九七七年由英国剑桥大学出版社出版。作者马丁·万·克列威尔德博士，是以色列耶路撒冷大学历史学副教授。美、英，日等国军史学界都对本书有较高的评价，日本并于一九八０年将其全文翻译出版。本书引用了大量的历史资料，对从十七世纪到二十世纪四十年代的几次重大战争，特别是第二次世界大战一些重要战局的后勤保障进行了分析研究，着重探讨后勤对战略和作战的影响、后勤在战争中所起的作用，以及后勤工作的经验教训。现根据总后勤部司令部的安排，全文翻译出版。本书译者是胡正梁同志。


        中国人民解放军后勤学院学术研究部
        一九八一年十月